feature-top

اصغر قندچی، ستاره اقتصادی دهه چهل و قهرمان خودروسازی ایران  درگذشت. نام «احمد قندچی» را خیلی از سیاسیون شنیده‌اند؛ یکی از سه شهید ۱۶ آذر در سال ۱۳۳۲ که این روز را به نام روز دانشجو در تاریخ ثبت کردند. اما «اصغر قندچی» قهرمان بزرگ خودروسازی ایران را که برادر این شهید تاریخ‌ساز است نه تنها سیاسیون معاصر بلکه اهل اقتصاد نیز نمی‌شناسند. مردی بزرگ که تا آخرین لحظات زندگی در سن ۹۱سالگی همچنان به کار خود متعهد ماند و اگر نبود اندیشه‌های نادرست چپ‌زدگی چه بسا امروز یک ستاره جهانی بود.

رضا نیازمند معاون وزیر وقت اقتصاد (علینقی عالیخانی) در اوایل دهه ۴۰، یک روز آمدند گاراژ من و گفتند که دنبال کسی می‌‌‌‌‌گردند که کمک‌شان کند تا ماشین بسازد و من را پیدا کردند. داستان‌اش هم از این قرار بود که یک روز یک فرد آلمانی نزد ایشان رفت و گفت که می‌خواهد پروانه بگیرد تا اتومبیل مرسدس بنز بسازد. 

رضا نیازمند از وی برنامه ساخت خودرو را می‌خواهد، اینکه چه چیزهایی را سال اول در ایران می‌سازند و در ادامه سال‌های بعد چند درصد این خودرو در ایران ساخته می‌شود. نماینده آلمانی که عصبانی شده در پاسخ می‌گوید شما می‌خواهید ما در ایران مرسدس بسازیم؟ شما ستاره مرسدس را هم نمی‌توانید تا ۱۵ سال آینده در ایران بسازید. 

در واقع او به ایران آمده بود که پروانه مونتاژ خودرو را در زمینه قطعه بدنه، شاسی و چرخ بگیرد و در ایران آنها را سر هم کند. این فرد پیش از این یک خودرو مرسدس لوکس در دیدار با شاه تقدیم ولیعهد کرده بود که تمام وسایل اتومبیل بزرگ را داشت و در آن دیدار به شاه می‌گوید که ما می‌خواهیم این اتومبیل را در ایران بسازیم و شاه استقبال می‌کند، اما بعد از اینکه از دریافت پروانه از سوی وزارت اقتصاد ناامید می‌شود، مجددا نزد شاه رفته و شکایت می‌کند. شاه هم عصبانی می‌شود و در دیدار با وزیر اقتصاد وقت (عالیخانی) اولتیماتوم می‌دهد که باید ظرف ۶ ماه یک اتومبیل بسازند. 

در آن زمان معاون وزیر (نیازمند) به اتفاق مدیر کل خود، (مهندس شیرزاد)، به دروازه قزوین می‌آیند و دنبال کسی می‌‌‌‌‌گشتند که کار را بلد باشد و آنها‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ هم از او حمایت کنند تا ماشین بسازد؛ معتقد بودند بچه‌های دروازه قزوین مشکلشان را حل می‌کنند. من اصلا تا قبل از آن روز آقای نیازمند را ندیده بودم. در آن زمان من ماک‌هایی را که از آمریکا وارد ایران می‌شد متناسب با جاده‌های ایران تغییر می‌دادم. 

در آن دیدار قطعاتی را که ساخته بودم نشانشان دادم و آنها هیجان‌زده شدند؛ حتی آنها را داخل سوله گاراژ بردم و بدنه اسبی کامیون را که با دست ساخته بودم، نشان دادم. آقای نیازمند خوشحال شد و به من گفت یکی دو روز دیگر به وزارت اقتصاد بروم. در آن دیدار پیشنهاد راه‌اندازی کارخانه تولید کامیون را به من دادند و بدین ترتیب زمینه تاسیس کارخانه ایران کاوه و ایجاد خط تولید کامیون‌های ماک فراهم شد.

«ایران کاوه» کار خود را با تولید چند کامیون در هفته شروع کرد و پس از مدتی تولید آن به ۷ کامیون در روز رسید. با راه‌اندازی کارخانه، آمریکایی‌ها اول می‌گفتند ماشین آمریکایی برای جاده آمریکایی؛ اما بعدا که دیدند ما ماک سر هم می‌کنیم با موتور کومنز، قلقلک‌شان آمد. بنابراین تصمیم گرفتند به ما کمک کنند تا در ایران، ماک تولید کنیم. از این به بعد موتور ماک هم وارد شد و روی کامیون‌ها سوار شد. 

قیمت ماک تولیدی ما کمتر از قیمت ماک خارجی بود. قیمت کامیون ماک‌های ما در اندازه‌های کوچک و بزرگ ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار تومان بود و با تریلر و تمام قطعات جانبی، ماک ایران‌کاوه ۳۰۰ هزار تومان تمام می‌شد. درحالی‌که ماک آمریکایی بدون تریلر ۲۰۰ هزار تومان به فروش می‌رسید. مشتریان هم بیشتر محصول ایرانی می‌خواستند، هم به‌دلیل قیمت و هم به‌دلیل خدمات پس از فروش و تامین قطعات. برخی اوقات حواله ماک تولید ایران کاوه، ۱۰۰ هزار تومان خرید و فروش می‌شد که خیلی بیشتر از قیمت واقعی آن بود؛ به این ترتیب بازار ما خیلی خوب بود و هرچه تولید می‌کردیم فروش می‌رفت و هیچ کمکی از دولت و هیچ تشکیلاتی نگرفتیم. من عارم می‌آمد که از دولت پول بگیرم.

مشکل اصلی از وقتی شروع شد که اوایل دهه ۶۰ چند نفری از وزارت صنایع آمدند و گفتند تولید مشکلی ندارد، اما مدیریت را فراموش کنید، مالکیت را هم فراموش کنید، مدیر را هم خودمان انتخاب و منصوب می‌کنیم. کارخانه ایران کاوه مثل فرزندم بود که از من گرفتند...

دیدگاه دیگران

kiavash

سلام
1 0

افزودن دیدگاه